Motor Gizmo

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	Mancher der sich eine CJ geholt hat, wunderte sich vielleicht über die recht strengen Einfahrvorschriften, aber die haben ihren Grund. Erstens bewegen wir Technik, deren Konstruktion über 70 Jahre alt ist und zweitens sind die Asiaten recht schmerzfrei bei der Montage des Motors.



					Oben: Motor erst mal auf und reinschauen, vor Überraschungen ist man nie gefeit. Hier bestanden sie auf zwei ca. 5mm großen Metallteilen und ein paar Dichtungsresten. Links: mit dem Erstbefüllten Öl kamen dann noch weitere Teile ans Licht, die eigentlich nicht dazu beitragen den Motor standfester zu machen. Also alles raus, was keine Miete zahlt. Der Motor von Gizmo ist der SV (Seitenventiler), diese Vorkriegskonstruktion hat noch keinen Ölfilter, deshalb sollte man besonderes augenmerk auf die regelmäßigen Ölwechsel legen! Und ab und zu die Ölwanne ab zum reinigen, je nach dem was ihr für Öl fahrt.



			Wenn eine der Einfahrbegrenzer für den Vergaserschieber so verbogen ist, könnte das Probleme mit sich bringen, wenn ein Vergaser weiter öffnet als der andere. Also beim Synchronisieren auch darauf achten !


	Unten ein Beispiel dafür, wie unterschiedlich Teile an einem Motor sein können, die eigentlich gleich sein müssten. Ruhe bewahren, weiter machen.




	Die Kerzen hatten übrigens 19er Schlüsselweite, hierzulande eher selten zu finden.


	Oben: nicht direkt ein “Swiss finish” - aber es erfüllt mehr oder weniger seinen Zweck.




		Nicht umsonst, schreibt der Händler in die Anweisung zur Inbetriebnahme: *Kolbenbolzenspiel prüfen*. An der ersten CJ hab ich gedacht: na das wird ja wohl in Ordnung sein und nur flüchtig geschaut, ob es sich bewegen lässt. Zum Dank gab’s bei km 2600 dann einen Kolbenklemmer. Der Kolbenbolzen sollte ganz leicht durchs Pleuelauge gehen, aber ohne Spiel. In den Kolben -die vorher getempert wurden- ist evtl. noch etwas Nacharbeit mit der Reibahle nötig, bis der Bolzen straff reingeht ohne Gewalt zu gebrauchen. Anschließend noch mal anwärmen und schauen, ob noch alles spielfrei geht.


	vor dem Aufsetzen der Zylinder noch mal genau drüber schauen - und, seht ihr’s? Ein “Elefant” in der Ölbohrung. Dreck ab Werk. Wenn ihr den nicht entdeckt hättet, wäre vielleicht die ganze Arbeit vorher umsonst gewesen. Man sieht dem Zylinder übrigens an, das er nach der Fertigung wohl noch ein wenig in der Gegend rumlag...




			Oben: ab Werk verhunzte Schrauben. So was oder andere festsitzende Schrauben löst man mit einem Schlagschrauber. Der hat ein Steilgewinde drin und überträgt beim Schlag die Kraft in die Schraube und versetzt diese in eine leichte Drehung. Den hab ich schon dreißig Jahre und die zwölf Mark waren damals gut angelegt. Wo die Deckel noch nicht drauf sind gehts gleich ans Ventile einstellen, Zylinder waren runter und neue Fußdichtung: also absolute Pflichtübung. Dabei kann man auch schön die Markierung auf der Schwungscheibe (rechts) kontrollieren. Die hab ich übrigens mit Lackstift etwas eingefärbt, damit man sie besser sieht. Alle Schrauben wo 4.6 oder gar nix draufsteht müssen raus. Deren Festigkeit ist nicht hoch genug. Durch 8.8 er ersetzen und statt des Federringes nehme ich Loctite.

Das Getriebe wollt’ ich eigentlich gar nicht ausbauen, aber es hat sich so ergeben.
Der Schalthebel vom Rückwärtsgang hatte viel zu viel Spiel, also musste ich mal reinschauen. Da ist eine Nut auf der Welle, wenn da ein O-Ring drauf wär’, dann wär’s dicht und würde nicht mehr wackeln dacht’ ich mir. Und so war es auch. Leider hat sich dabei das “Innenleben” ausgehängt und ich versuche es wieder reinzufriemeln (links).

Nebenbei: innen drin macht die Verarbeitung des Getriebes einen recht zuversichtlichen Eindruck.

So, der Rückwärtsgang schaltet wieder, war ein bisschen eng mit den Fingern, aber dank eines Zahnarztspiegels hatte ich mir einen Überblick verschaffen können, wo die Nasen in die Schaltkulisse eingreifen müssen.
Unten auf der rechten Bildseite kann man schön sehen, wo die Schrauben zum Einstellen der Schaltwege sind.

Rechts: der Ölvorrat für die nächsten 1000 km

Der Zusammenbau erfolgt natürlich unter der Aufsicht von Gizmo.

Damit sich nicht wieder ein Stausee bildet, hab ich die Kurbelgehäuse-Entlüftung etwas modifiziert. Ein 12mm Stahlrohr, hinten etwas geweitet und mit Loctite versehen eingeklebt. Es endet über dem Ansaugkanal, hiervon erhoffe ich mir, dass der Ölnebel nicht im Gehäuse kondensiert, sondern angesaugt und verbrannt wird.


	Den Austausch aller Ölablass-Schrauben gegen solche mit Magnet sollte jeder vornehmen, der es gut mit Motor und Antrieb meint.

So, unten ist der “neue” Zylinderdeckel zu sehen. Ist von einer Dnepr K750. War noch einige Arbeit mit der Feile und dem Dremel nötig, anschließend gesandstrahlt und es schaut ganz akzeptabel aus.

Rechts der Vergleich...war doch die Mühe wert, oder?


	Der Vergaser: in diesem Fall ein PZ28F. Recht einfach aufgebaut und daher nicht so Fehleranfällig. Trotzdem muß er erstmal zerlegt werden um nachzuschauen, ob die Chinamänner alles richtig zusammen gebaut haben. Außer ein wenig Dreck in der Schwimmerkammer und einem verbogenen Anschlag war aber alles i.O. Wenn mal was nicht stimmen sollte findet man auf der Benzinleitung die Nummer der Hotline /Vorwahl nicht vergessen) ... HA HA HA Die Spritleitung muß übrigens ersetzt werden, da in Europa der Sprit Methanol und andere Zusätze enthält, die diese Leitung auflösen würden.

Das lästige Schleifen des Kupplungshebels an der Hardyscheibe gewöhne ich auch diese Chang mittels einer Feder ab.

Einen M6 Kabelschuh abgeschnitten, 1,5mm Loch da rein gebohrt und in den Hebel ebenfalls ein 1,5mm Loch.

Den Kabelschuh mit unter die Halterung verschraubt.

Eine nicht zu starke Feder dazwischen: fertig.